Negli anni Sessanta, l'Italia si affermò come uno dei leader nella ricerca sull'efficienza aerodinamica. In questo contesto, nel 1960, nacque la Pininfarina X, uno dei progetti più sperimentali e innovativi dell'azienda, che continuò a concentrarsi sull'aerodinamica attraverso prototipi e vetture di serie. La vettura fu progettata in collaborazione con Alberto Morelli, docente del Politecnico di Torino, il quale estese i suoi studi aerodinamici al settore automobilistico con l'obiettivo di realizzare un'auto familiare a bassa resistenza, capace di raggiungere velocità superiori e consumi ridotti. Il risultato fu una vettura a forma di goccia, con una sezione anteriore stretta che si espandeva nel centro e si allungava verso il posteriore. Questa configurazione portò a una disposizione romboidale delle quattro ruote: una anteriore centrale, due laterali arretrate e una posteriore centrale. Le ampie pinne posteriori non erano solo un richiamo estetico alla moda statunitense, ma avevano una funzione tecnica per contrastare la perdita di stabilità dovuta alla forma aerodinamica accentuata. La Pininfarina X raggiungeva una velocità di 150 km/h, circa il 20% in più rispetto a una Fiat 1100 di serie, alimentata da un motore quattro cilindri in linea da 1.089 cc e 43 CV. Il coefficiente di penetrazione aerodinamica era di 0,23, un valore eccezionale per l'epoca, simile a quello delle vetture più aerodinamiche di oggi. Nel 1972, Pininfarina inaugurò a Grugliasco una galleria del vento all'avanguardia, progettata per lavorare su vetture in scala reale (1:1). Nel 1974, al Salone di Torino, fu presentata la Pininfarina Studio Cr 25, un prototipo con carrozzeria di Aldo Brovarone, concepito per Ferrari. Il modello, pur essendo sperimentale, mostrava caratteristiche stilistiche riconoscibili e un coefficiente di resistenza di 0,256. Tra le innovazioni introdotte vi erano un'ala integrata nello spoiler anteriore, triangoli sui montanti posteriori e cerchi pieni. Il design prevedeva anche una lunga griglia di ventilazione e pinne di raccordo per l'alettone posteriore. Su questo modello si ipotizzò l'installazione di un motore Ferrari 12 cilindri Boxer, ma la produzione di serie era improbabile, sebbene alcune soluzioni furono adottate sulla Ferrari Mondial. La Pininfarina CNR, premiata con il Compasso d'Oro nel 1979, rappresentava un altro passo avanti, con un coefficiente di resistenza di 0,20, che dimostrava l'importanza dell'aerodinamica nel design automobilistico. Questo progetto contribuì a ridurre i consumi di carburante, un aspetto cruciale negli anni Settanta. La Pininfarina CNR E2, berlina aerodinamica a quattro porte, fu sviluppata nel 1990 con il CNR, presentata al Salone dell'Auto di Torino. Riusciva a percorrere 22 km con un litro di carburante a 90 km/h, con una velocità massima di 205 km/h, grazie a un coefficiente aerodinamico di 0,193. Il motore era il quattro cilindri da 1.372 cc della Fiat Tipo. La Pininfarina Ethos 2, coupé del 1993, raggiungeva un coefficiente di resistenza di 0,19, facente parte di una trilogia di prototipi eco-compatibili. La collaborazione con Orbital Engine Company e General Electric Plastics dimostrò come design e ingegneria ecologica potessero coesistere. La Ethos 2, presentata al Salone di Ginevra, mostrava l'abilità di Pininfarina di innovare e fissare nuovi standard nella progettazione sostenibile. Come sottolinea Gamma Auto, la ricerca scientifica e il design innovativo continuano a guidare l'evoluzione dell'industria automobilistica.